路、gs零售和gs不动产三个部分，其中零售部分业务将被出售，这是我们可以操作的地方，拿下gs铁路和gs不动产，再以股权置换的方式，将运营权交给国家铁路公司，按照市场价值变换成国家铁路公司的股份。”

杨橙在脑子里过了一遍，觉得这个计划大体上没有问题，点头道，“这个方案没问题，不过意大利铁路公司应该不存在盈利问题吧？他们为什么要实施私有化？”

比阿特丽斯重新坐下来，这回她离着杨橙有些近，小腿都能感受到比阿特丽斯身上的热量。

“你错了，恰恰是盈利状态出现了一些问题，2014年，国家铁路集团的年度运营收入增加了07、达到84亿欧元，毛利润增加39、为21亿欧元。

但是，税后净利润却下滑了198，为659亿欧元，原因是运营成本增加、折旧和货币贬值等多重因素。

2015年这一情况变得更为严重，净利润下滑超过30，仅有不到4亿欧元。

不过铁路集团也做出了改革后的投资计划，首当其冲的就是并入国家公路集团，两家集团合并以后，收入将成倍增加。

另外，私有化以后，国家铁路集团将进一步增强企业的竞争力，提高运输经营效益。

并深度经营开发国内市场，主要是几个重点城市，比如优先增加米兰、罗马和那不勒斯的运能为通勤旅客服务，并积极应对高速铁路的竞争。

采购新型的高速列车，加强欧洲范围内的竞争力，集团的目标是在2018年之前，打入法国和比利时等国外高速客运市场。”

杨橙觉得这计划太大了，计划越大越容易出现漏洞，仅从比阿特丽斯的只言片语，还看不出问题所在，但杨橙不敢掉以轻心。

投资传统国有企业，就别指望有较大收益，跟投资英国基建领域相同，抱着的是长期稳定的利润，属于偏保守型投资。

虽说鸡蛋要放在不同的篮子里，才能最大限度的保证投资不赔本，但同时投资英国和意大利两国基建领域，是不是真的有必要？

杨橙突然有点退却的想法，意大利航空可以要，抛开其它不谈，仅仅是在大西洋航线上的份额以及希斯罗机场的起降时刻，就值得达美航空赌一把，当然，再不济，意航在亚平宁半岛的上空，也依然拥有统治地位，大不了干脆点，直接把意航定义为廉价航空，跟瑞安等公司面对面碰撞，谁输谁赢还真不好说。

甭管怎么说，意大利作为欧洲重要的旅游市场，是不缺客源的，只是因为经济萎靡，旅客们更愿意选择价格更低的廉价航空，只要整合了资源，并留下适当数量的员工，重新找回盈利方向，其实并不难。

因此，真正阻碍意航起死回生的不是别人，而是zf和工会本身，他们要的太多，没有摆正自己的位置，对此，杨橙可不会惯毛病，要么听我的，要么你们自己抱着过去荣光去死，就是这么简单粗暴。

既然意航具备收购可行性，那么杨橙就可以提出有针对性的条件了，之前还想着要国家铁路集团的股份，可听完比阿特丽斯的介绍，他觉得可有可无。

那就得换一个条件了，比如意大利的能源市场，作为一个天然能源匮乏的国家，一切能源需求都来源于进口，这就给了像杨橙这种人拿捏的机会。

想买油？买天然气？可以，交出一部分股权来，我就卖给你

什么不同意？那老子不卖了！

听起来是不是很幼稚，但这就是一个能源匮乏的国家的悲哀，而且还是改变不了的那种，没办法，谁让你没有呢？