的发动机为sa146，由法国赛峰集团与北极熊土星航空发动机制造公司以5050股比成立的合资公司oerjet研制。

虽然ssj飞机在近两年发生了两起空难，但整体进展和表现尚好，具有较好的市场前景，占总交付数20的飞机已销往国外。

启动于2007年的新型中短程干线客机c21（150211座级）马上就要实现首飞，并获得一切手续交付使用。

该机由北极熊联合航空制造集团（uac）旗下的伊尔库特公司制造，未来将取代本国的“图”、“雅克”和“安”系列飞机，并力争把一半以上产品推向国际市场。

再加上目前来看表现不错的arj21，未来的支线航空领域，肯定是一次大混战，为了这次大混战的到来，达美航空必须提前做好准备，这是杨橙对巴斯蒂安的要求。

在巴斯蒂安的第一个任期内，如果能平稳解决支线航空的斗争，将非常有利于他的连任，在杨橙的规划中，巴斯蒂安是他把控达美航空的关键纽带。

聊完了正事，杨橙笑了笑缓和了下气氛，问道，“最近我听说有财经媒体对你大肆褒奖？”

巴斯蒂安无奈道，“这绝对不是我花钱找人写的文章。”

杨橙大笑，“哈~我知道，我觉得写的很好，达美航空这两年的发展确实超乎预期，无论是大股东还是股民都很满意，这是你这个ceo的功劳，没什么不好意思承认的。”

没等他接话，杨橙又道，“不过未来两年的利润肯定要下滑，你要做好心理准备。”

ss，目前油价回暖，势必会冲击我们的财报，不过我有信心压美航一头。”

杨橙意外道，“怎么说？”

“前段时间的一次业内聚会上，美航ceo帕克说了一番话，他认为美国航空业的上一轮兼并重组彻底改变了行业的竞争环境，美航再也不会陷入经营亏损的境地。

而且他乐观的表示，美航利润同比的大幅下降，完全是因为燃油价格的快速上涨以及人力成本的上升。

这固然是事实，但完全归结于油价我觉得不妥，更多的还是他们管理层的问题。

仔细研究一下他们的财报，就不难发现，美航利润骤降主要是由于收入的增速落后于竞争对手，而在成本方面的增长三大航基本持平。

达美航空与美联航的收入增长主要来源于高端产品、企业客户以及提升票价水平，进而较大程度覆盖燃油成本的上升，相比之下，美航在这一方面的能力有所欠缺。

按照帕克的说法，美航在这方面的落后主要受技术限制。

但美航与全美航空的正式合并开始于2013年，晚于达美航空、美联航的合并，因此美航近年来更多的精力和资源投入到整合有关工作中，而在it系统方面的投入有限。

因此，美航缺乏像达美和美联航那般高效的渠道，无法有效的将高端产品推荐给旅客。

目前，美航和全美的整合工作已经进入到最后阶段，其it系统的合并已经完成，所有航空器、飞行员及空乘已经整合到了统一的调度平台，完成了对旗下迈阿密、达拉斯和芝加哥三个基地的融资工作。

随着整合工作的完成，美航将加大对于数字化转型的投资，这将大大改善高端产品的销售，进而提升辅营收入水平。

在油价走高的大环境下，通过产品细分、增加对企业客户的重视和提高票价水平来保证利润，这几乎是我们三大航空公司的共识，三家公司都认为高端产品收入和企业客户需求将持续上涨。

尽管美航目前的辅营收入并没有取得显著增长，但从其局部的产品分销来看，其高端产品也有巨大需求，这也是此后美航利润提升的主要策略之一。”

杨橙听完后点了点头，“说的没错，美航的资源